请城管局解释城市快速路设置限高架法律依据

　　除了矮桥隧道等确有必要设立限高地方，道路管理机构设置限高门的主要动机是限制货车超载对道路和桥梁的破坏。但以限制车辆高度限制货车超载这一方法并不合理：法理上对超载货车的任何限制都必须以车辆重量为依据，限高门实质上限制的是高度而不是重量。国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB 1589—2004)中对乘用车和货车的高度限制同为4米。如果使用限高措施来限制货车，符合这一国家标准的客车，比如双层公交和前述的消防车辆就同样无法驶入，这显然不合理。这种通过限制高度管理货车超载的做法也颇具中国特色，美国、欧盟、澳大利亚乃至台湾都没有这种以限高治理货车超载的办法。

　　即使因历史欠账必须设立高度限制，也理应让司机在驶入路口之前告知限高信息和绕行线路。美国交通部联邦道路管理局《标准交通控制设备守则》就规定，如需限高，必须在进入路口之前设立限高标志；英国《交通指示标志守则》也明确规定，对于有高度限制的路段，必须在进入路段之前提供显著的限高信息和绕行路线，并规定了尺寸和范式。中国虽然也有国家标准《道路交通标志和标线)规定，若须设立限高标志，必须“在进入此路段前的路口适当位置设置相应的指路标志提示，使装载高度超过标志所示数值的车辆能够绕行”。但通过实地观察，我省大多数限高设施根本没有在进入路口前提供必要信息。

　　2015年1月26日，一旅游大巴在天津津霸公路与限高门相撞，已造成2人死亡多人受伤。其实，限高门设置既缺乏法律依据和统一标准，不少限高门设置得不合理不合法。

　　如果按照国家标准规划设计道路，限高门本没有存在的空间。根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)规定，城市机动车道路设计的最小净空应为4.5米。《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)中也规定，城市桥梁设计应保证4.5米最小净空，若因矮桥或隧道等必须限高，至少应该保证同一条路限高一致。但在实践中，不但4.5米的最小净空难以保障，甚至也很难保证同一条道路经过的桥梁隧道限高一致。以沈阳为例，根据沈阳市城管局2014年公布的数据，其市内环路和立交限制高度就有从2.8米到4.5米几种差异。从这个角度来说，与其把事故责任都赖在中国司机不注意限高标准上，不如说中国道路本身在设计规划上就没达标。

　　在美国英国等交通法规比较完善的国家，并无限高门或限高钢梁的说法。如前所述，除了规定在路口提前设置限高标志以外，部分桥梁隧道还会使用悬挂式的塑胶或铝合金材质警示杆。如果车辆不慎撞到警示杆，也并不会造成严重的后果。在我市设置的限高设备是重达数吨的“混凝土墩+钢梁”的结构，本身对车辆行驶造成了不必要的额外风险。事实上，限高门被撞飞造成行人受伤或死亡的例子比比皆是：2014年，成都一运渣车撞到桂龙大桥限高钢梁，一骑车经过的路人被掉落的限高梁身亡；2015年，广州一限高钢梁未经碰撞就自行掉落，将经过的面包车驾驶室砸得严重变形，索性司机只是轻伤。限高的目的是为了保护桥梁道路还是为了扼杀驾驶员生命，值得深思和反思。克强总理说：“法无禁止即可为，法无授权不可为”，因此请有关部门明确解释我市设置刚性限高架的法律依据，谢谢。